2024 年 9 ⽉ 26 ⽇《明報》
「50 年不變」是⼀國兩制⽅案內的重要⽅針及承諾。在⾹港回歸後 20 多年的⼀段 長時間，「50 年不變」被奉為⾦科⽟律。社會精英及輿論以過去的「不變」價值 觀和標準來衡量新發展，社會習慣向後望⽽非向前看。結果是社會缺乏對將來的願 景，也難以塑造將來。⾹港的發展由是漸漸失速甚至停滯，⾹港競爭⼒也被鄰近⼤城市超越。
今天在中央督促下，「識變、應變、求變，通過改⾰實現更好發展」的調⼦⾼唱入 雲。若「50 年不變」是「第⼀次回歸」的標誌，「識變、應變、求變」下的改⾰ 將成為「第⼆次回歸」的主旋律。
最近⾹港傳媒有不少討論⾹港應如何改⾰的⽂章，包括政府⾏政改⾰、產業政策改⾰、⼟地房屋改⾰等。本⽂不擬重複這些討論，卻會⽤較⾼層次及較宏觀的角度，從古今中外的改⾰經驗探討⾹港改⾰。
因篇幅所限，本⽂分為上、中、下三部分：上⽂（第⼀部分︔刊 2024 年 9 ⽉ 5 ⽇ 《明報》）分析了「50 年不變」⽅針的功與過，勾劃出改⾰的背景︔本⽂（第⼆ 部分）集中討論改⾰為何總會⾯對難以克服的阻⼒。第三部分將探討如何克服反對， 並成功推⾏改⾰的途徑。
中國改⾰開放，以深圳蛇口⼯業區為先鋒，早於深圳特區成⽴⼀年前便開始，是 「特區中的特區 」。當年蛇口的總指揮是⾹港招商局的袁庚，他雖得到中央⼤⼒ ⽀持，然⽽反對聲⾳還是不絕於⽿。1983 年初胡耀邦視察蛇口時，袁庚便表達了 他對改⾰的憂慮：「許多事情我們都想改，每邁出⼀步都有困難和阻⼒。從歷史上看，改⾰者⼤都沒有好下場，從商鞅變法到王安⽯，到康梁維新變法，再後來的六君⼦都失敗了。」
中國的改⾰成績驕⼈，說明改⾰者未必⼀定無好下場。不過從袁庚的憂慮可知，古今中外的改⾰多數⼀波三折，就是中國的改⾰也不例外。縱使改⾰對⼤多數⼈有利，改⾰過程往往仍會招惹激烈反對，以致不少對社會⼤眾有利的改⾰容易胎死腹中。改⾰為何總是如此「惹⽕」︖這是本⽂詳細討論的重點。
改⾰的輸家和贏家
改⾰往往有輸家和贏家，輸家有「失」⽽贏家有「得」。可是無論在個⼈⼼理、社會⼼理及政治經濟影響⼒⽅⾯，兩者的「得」、「失」並不對等——輸家會看重⾃⼰的「失」多於贏家會看重⾃⼰的「得」︔社會會重視輸家的「失」多於重視贏家的「得」︔政治機制也會着重輸家的「失」多於贏家的「得」。許多對社會⼤眾有利的改⾰胎死腹中，其實並不奇怪。
從個⼈⼼理角度⽽⾔，輸家的「失」是被奪去已經到⼿的利益，⾃然會全⼒反抗。贏家的「得」卻在未來（改⾰後）才出現，未來的利益不及今天的實惠（⽤經濟學術語來說，是需要打折）︔况且未來總有不確定性，改⾰後縱使有⼀⼤批贏家，可是⾃⼰是否⼀定會成為贏家尚未可知（西諺有云「⼆⿃在林不如⼀⿃在⼿」）。是以輸家會看重⾃⼰的「失」，多於贏家會看重⾃⼰的「得」。
從社會⼼理角度⽽⾔，失敗者容易得到同情，成功者卻容易招引嫉妒。從政治機制運作⽽⾔，「現狀」（無論是否合理）已經存在︔要改變現狀，不但要有⼀⼤堆理由，更要累積⾜夠的政治動⼒。况且輸家會上街抗議，贏家⼀般不會⾼調⽀持改⾰，以免招惹妒忌，只會「悶聲發⼤財」。是以社會⼼理和政治機制同樣會着重輸家的「失」，多於贏家的「得」。
改⾰的攔路虎：「特殊利益團體」
改⾰的輸家，往往是擁有既得利益的「特殊利益團體」。這些團體雖⼈數不多，卻往往能夠促使民主政府通過損害⼤眾利益的政策以⾃肥，出現少數⼈剝削⼤多數⼈的奇怪現象。公共選擇理論的奠基學者 Mancur Olson 早於上世紀 60 年代便清楚說明，為何美國及西⽅國家有許多⼩眾團體能夠剝削⼤眾以⾃肥。
簡單⽽⾔，⼈數極多的⼤眾難以有效組織起來（組織成本太⾼），⼩眾團體的組織成本卻較低，可通過朋輩壓⼒及相互監視保證團體內每個成員分擔組織成本（⽤經濟學術語，是能夠克服「搭順風⾞」難題），從⽽成功游說政府推⾏對⼰有利的政策。
舉例來說，在 2021 年，美國汽⾞製造業約有 18 萬⼯⼈，是同年美國⼈口的 0.05% 及勞動⼒的 0.1%，肯定是⼩眾⽽非⼤眾。但這個⼩眾團體卻能夠促使政府⽤關稅 或入口配額限制外國⾞入口，通過提⾼汽⾞價格來剝削廣⼤美國消費者以⾃肥。⽽ 受害的⼤眾正正因為⼈數眾多，便難以組織起來反對這個「劫⼤眾濟⼩眾」的政策。
⾹港的特殊利益團體
⾹港的特殊利益團體為數不少，包括許多發牌的專業團體、新界原居民、的⼠商會 等。不幸的是《基本法》「50 年不變」⽅針，以憲法形式固化新界原居民的特殊 利益，成為⾹港增闢⼟地的最⼤障礙。
⾹港的⼠服務質素長期為公眾詬病，⽽政府又遲遲不肯開放共享網約⾞（例如Uber），成為運輸政策痛點。近年改⾰的⼠⾏業呼聲⾼漲，可是政府屬意的改⾰——招標「的⼠⾞隊」⽅案——仍未開放共享網約⾞，是個拖泥帶⽔的改⾰⽅案。
外國和內地眾多⼤城市早已開放共享網約⾞，⾹港改⾰的⼠業為何如此困難︖⾹港 現時約有 1.8 萬輛的⼠，司機約 4 萬⼈，相對為數多達 21 萬的 Uber 司機、380 多萬 勞動⼒及 700 多萬市民，的⼠業和的⼠司機肯定是⼩眾⽽非⼤眾。况且的⼠業的既 得利益者，主要是少數投得的⼠牌照的商家，⽽非收入微薄的司機。
⾹港的⼠業改⾰長期踟躕不前，充分說明克服「特殊利益團體」的反對是何等困難。 的⼠業的政治能量不能低估——在 2014 年「佔中」事件及 2019 年反修例風暴中， 的⼠業是政府的堅定⽀持者。從政治倫理⽽⾔，政府難以向的⼠業「開⼑」。
况且，的⼠業有能⼒癱瘓⾹港交通：1984 年初⾹港發⽣的⼠罷駛抗議，反對政府 增加的⼠牌照費及⾸次登記稅，不但癱瘓了⾹港主要道路的交通，更演變為騷亂，造成多⼈受傷，警察要發射催淚彈平息。結果政府很快便向的⼠業屈服，撤回加費及加稅建議。此後政府對可能觸動的⼠業利益的政策，都會⼩⼼翼翼。
最近內地 3 個網約⾞巨頭（阿⾥巴巴「⾼德打⾞」、「滴滴出⾏」、吉利旗下「曹 操出⾏」）相繼進入⾹港市場，帶來「變天」的可能。這 3 個網約⾞巨頭，在港主 要開展網約的⼠及網約跨境出租⾞服務，並非 Uber 形式的共享網約⾞。然⽽這 3 個巨頭財雄勢⼤，有能⼒承辦政府早前推出之的⼠⾞隊，也有能⼒改變⾹港出租⾞ ⾏業⽣態，會⼤幅削弱本地的⼠商家的政治能量。
筆者衷⼼希望政府能夠把握這 3 個新加入的競爭者帶來的契機，進⼀步徹底開放共享網約⾞，不會讓這 3 個巨企成為新的既得利益集團。
⼟地房屋改⾰的攔路虎
正如中央官員強調，⼟地房屋問題是⾹港深層次⽭盾。坊間不少論者都認為⾹港應仿效新加坡公屋政策，即給予所有⾹港永久居民購買公共房屋的權利。筆者也贊同這個改⾰⽅向，惟要指出⾹港⼟地房屋改⾰⾯對兩隻新加坡沒有的攔路虎。
⾸先，⾹港基本法固化了新界原居民的傳統⼟地權益，⾹港收地遠比新加坡困難。其次，星港兩地公屋政策⾯對的固化利益⼤有分別。新加坡政府⼀早便⾼瞻遠矚地推⾏以⾃置居所為主的公屋政策，當時新加坡⼤部分國民是「無殼蝸⽜」，業主只是⼩數，無⾜夠政治能量反對政府的公屋政策。
⾹港公共房屋政策卻無長遠規劃，隨歷史條件轉變⽽演化，從徙置區演變到公屋，再加上居屋，變成⼀個複雜無比的系統，包括了過渡房屋、公屋、居屋、夾屋，還有曾蔭權推出的「置安⼼資助房屋」、梁振英推出的「港⼈港地」房屋、林鄭⽉娥推出的「港⼈⾸次置業計劃」房屋、李家超推出的「簡約公屋」等（似乎每屆特⾸都要搞新花樣）。結果出現了多個特殊利益團體，成為⼀個難以管理、難以改⾰的龐⼤怪物。
本港現時⾃置居所比率約 51%，其餘 49%是「無殼蝸⽜」。對改⾰者⽽⾔，這個情 况⼗分尷尬：若樓價上升，⾹港會有⼀半⼈受惠，另⼀半⼈卻受害︔反之亦然。⾹ 港的⼟地及房屋改⾰應如何推⾏︖幸好港⼤的王于漸及王柏林教授對⾹港房屋改⾰已有深入細緻的倡議，筆者毋須在此班⾨弄斧。筆者要強調的是：本港房屋改⾰是個複雜無比的社會、經濟、政治系統⼯程。
因篇幅所限，本⽂到此為⽌。本⽂第三部分（也是最後的部分），將探討如何克服利益集團的反對，並成功推⾏改⾰的各種⽅法。
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